Susana Edelman – 3 de Septiembre de 2022
Veintiún años después de los ataques del 11 de septiembre de 2001, persiste la misma falla en la aeronave que permitió a los terroristas asaltar las cabinas de cuatro aviones, asesinar a los pilotos y convertir los aviones en armas de destrucción masiva. https://t.me/QAnons_Espana
Los aviones comerciales todavía no están obligados a instalar una barrera adicional que, según los expertos, ayudará a mantener a los terroristas, secuestradores y otros atacantes fuera de las cabinas.
“La amenaza y la vulnerabilidad siguen siendo que podemos repetir un 11 de septiembrehoy”, dijo a The Post Ellen Saracini, viuda del capitán Victor Saracini, piloto del condenado vuelo 175 de United. Tenía 51 años, padre de dos niñas.
Los secuestradores enviados por el líder de Al Qaeda, Osama bin Laden, derribaron cuatro aviones el 11 de septiembre, dos se estrellaron contra el World Trade Center, uno contra el Pentágono y otro contra un campo en Shanksville, Pensilvania, después de que valientes pasajeros lucharon para arrebatar el control antes de que podría llegar a la Casa Blanca o al Capitolio de los Estados Unidos. https://t.me/QAnons_Espana
Los terroristas hicieron su tarea.
“El mejor momento para asaltar la cabina sería entre 10 y 15 minutos después del despegue, cuando las puertas de la cabina normalmente se abren por primera vez”, encontró la Comisión del 11 de septiembre .
Además de los cuchillos que usaban para matar, el cabecilla del 11 de septiembre, Mohamad Atta, “no creía que necesitarían otras armas. Confiaba en que las puertas de la cabina se abrirían y no consideró derribarlas”, dice el informe.
Si bien se requiere que las puertas de la cabina permanezcan cerradas y bloqueadas durante el vuelo, los pilotos salen para usar el baño, dejar que los asistentes de vuelo traigan comida o cambiar de tripulación para descansar.
Después del 11 de septiembre, el Congreso ordenó a las aerolíneas que fortificaran las puertas de la cabina, haciéndolas virtualmente impenetrables.
Pero esa protección se pierde cuando se abren las puertas. “La cabina de vuelo es vulnerable”, advirtió la Comisión Federal de Aviación en un aviso de 2015. https://t.me/QAnons_Espana
¿La solución? Se espera que los asistentes de vuelo lleven un carrito de comida o bebida frente a la puerta de la cabina y permanezcan a la espera hasta que la puerta se cierre.
“Es una práctica absurda que los asistentes de vuelo usen sus propios cuerpos como barrera entre la cabina y la cabina”, testificó Sara Nelson, presidenta internacional de la Asociación de Asistentes de Vuelo, ante el Congreso en diciembre pasado.
Desde el 11 de septiembre, la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas ha pedido la instalación obligatoria de «barreras secundarias»: puertas de malla de alambre liviano varios pies fuera de la cabina que se bloquean en su lugar antes de que se abra la puerta de la cabina y se levantan después de que se cierra la puerta.
Un video producido por empleados de la aerolínea y compartido con Saracini muestra que la cabina, sin una barrera secundaria, puede ser asaltada en tres segundos o menos por uno o más intrusos que esperan para saltar, incluso con un carrito de comida en el camino. Las pruebas de la FAA han confirmado los hallazgos. https://t.me/QAnons_Espana
Dos aerolíneas, United y Northwest, que se fusionaron con Delta en 2008, instalaron voluntariamente barreras de alambre liviano, con un costo de alrededor de $5,000 cada una, en “cientos” de aeronaves, dice el sindicato de pilotos.
Aproximadamente 5.800 aviones de pasajeros operan en los EE. UU.
Mientras tanto, la legislación para exigir barreras secundarias cayó en un «agujero negro burocrático», dicen los pilotos.
En 2018, 17 años después del 11 de septiembre, el Congreso finalmente aprobó una medida para exigir barreras secundarias, pero solo en aviones recién construidos, no en aviones existentes.
Se suponía que la FAA adoptaría el requisito limitado en 2019, pero se saltó la fecha límite. La FAA tardó hasta el pasado 27 de julio, otros tres años, en proponer el requisito de barreras secundarias en los nuevos aviones. Pero después de un período de comentarios públicos de 60 días y posiblemente meses más para publicar la regla final, no entrará en vigencia hasta dentro de dos años más, en 2025. https://t.me/QAnons_Espana
Saracini acusa a la agencia de ceder ante la presión de la industria de las aerolíneas.
“Las aerolíneas no lo quieren y la FAA no lo presiona”, dijo. “Frustran la voluntad del Congreso. No les importa No hay una agencia reguladora que obligue a la FAA a hacer esto”.
La FAA se negó a comentar, pero los funcionarios dijeron que deben seguir la “Ley de Procedimientos Administrativos”, que rige cómo las agencias federales desarrollan y emiten regulaciones, un proceso lento y tedioso.
Mientras tanto, miles de aviones actualmente vuelan sin protección.
En marzo de 2021, el representante Brian Fitzpatrick, R-Pa, y otros miembros del Congreso patrocinaron la Ley Saracini de Seguridad Aérea Mejorada para exigir barreras secundarias en la cabina de mando en todas las aeronaves de pasajeros existentes, no solo en las nuevas. El proyecto de ley languidece en comisión. https://t.me/QAnons_Espana
Las barreras siguen siendo la única recomendación del Informe de la Comisión del 11 de septiembre que aún no se lleva a cabo.
Una vieja idea, las barreras de cabina surgieron incluso antes del 11 de septiembre, dijo Mary Schiavo, quien fue inspectora general del Departamento de Transporte de EE. UU. en los años 90.
“El tema surgió muchas veces, pero siempre hubo una resistencia tan feroz por parte de la industria de las aerolíneas que las propuestas realmente nunca llegaron a ningún lado”, dijo.
¿El atraco? «Dinero», dijo ella.
Después del 11 de septiembre, Schiavo y otros abogados de aviación demandaron a las aerolíneas por negligencia, citando la falta de barreras en la cabina, entre otras fallas de seguridad. Las demandas cosecharon más de $500 millones en acuerdos para las familias de los muertos en los aviones.
Un estudio de 46 páginas de la FAA dijo que las barreras secundarias en los nuevos aviones costarían una sola vez $ 9 millones en ingeniería, $ 35,000 por avión para instalar, más capacitación y otros gastos menores. https://t.me/QAnons_Espana
La FAA finalmente está actuando, cree Schiavo, porque espera otro ataque terrorista contra aviones en un futuro próximo.
“Si están presentando esto ahora, sospecho que tienen suficientes razones para hacerlo. Supongo que tienen nueva inteligencia”, dijo.
“Así que la amenaza es real y necesaria”, dijo sobre las barreras.
Brian Sullivan, un exagente especial de la FAA, estuvo de acuerdo, citando posibles represalias por seis recientes ataques con aviones no tripulados estadounidenses contra Al-Shabaab, la rama de Al Qaeda en el este de África, y uno en Afganistán que mató al autor intelectual del 11 de septiembre, Ayman al-Zawahiri . En otras alertas, el apuñalamiento del autor Salman Rushdie en el norte del estado de Nueva York y los complots iraníes para asesinar a Mike Pompeo y John Bolton.
“Las amenazas están aumentando más rápido de lo que podemos hacer las protecciones”, dijo Sullivan, quien también notó varios intentos en el último año de asaltar las cabinas. https://t.me/QAnons_Espana
En septiembre pasado, se necesitaron seis o siete miembros de la tripulación para contener a un pasajero que se volvió loco y gritó “Alá” en un vuelo de JetBlue de Boston a Puerto Rico cuando vio que un piloto abría la puerta de la cabina. En febrero, un asistente de vuelo de American Airlines en ruta de Los Ángeles a Washington, DC golpeó a un “pasajero rebelde”en la cabeza con una cafetera mientras lo sometía con otros clientes.
Saracini teme que mueran más pasajeros y tripulantes, y dice que no detendrá su campaña de seguridad hasta que cada avión comercial tenga una barrera secundaria en la cabina.
“No puedo mirar a otro miembro de la familia a los ojos y decir: ‘Lo siento, sabía que había una vulnerabilidad y no hice nada al respecto’”.
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