Tyler Durden – 5 de Octubre de 2021
“Interrupciones en la cadena de suministro” se ha convertido en una frase general para explicar la escasez de productos y la inflación. Pero, ¿cómo funciona exactamente y por qué este problema tarda tanto en solucionarse? Para Story Time esta semana, Nick usa sus 30 años de experiencia analizando la industria automotriz de EE. UU. Para explicar lo que está sucediendo. Todo se reduce a la “manufactura ajustada”, que comenzó en Japón después de la Segunda Guerra Mundial y se popularizó en todo el mundo en los años ochenta y noventa. La pandemia ha creado desafíos sistemáticos para «apoyarse», lo suficiente como para que la inflación estructural sea una amenaza. https://t.me/QAnons_Espana
Aquí hay una historia sobre cómo funcionan las cadenas de suministro y por qué están tan enredadas en este momento. Sí, un tema sucio en comparación con algunos de los otros, pero importante y mi historial personal como analista de la industria automotriz desde hace mucho tiempo (30 años) me da una perspectiva única sobre el tema.
Para comprender cómo operan las cadenas de suministro globales de la manera en que lo hacen hoy, realmente necesita regresar a Japón justo después de la Segunda Guerra Mundial.
El país, derrotado y empobrecido, necesitaba desesperadamente reiniciar su base industrial. Lo hizo produciendo lo que pudo con un capital mínimo. Eso significó, por ejemplo, ninguna integración vertical intensiva en capital; estaban los proveedores de piezas y luego las empresas de montaje final. También significó mantener la cadena de suministro estrechamente integrada para maximizar el rendimiento. https://t.me/QAnons_Espana
Esto generó un nuevo modelo de producción, ahora comúnmente conocido como manufactura esbelta, y las compañías automotrices de Japón lideraron el camino en su adopción .
Partes como estampados de metal exterior y molduras interiores como asientos y tableros llegaron a las plantas de ensamblaje final automotriz de los proveedores unas pocas horas después de que se instalaron en un vehículo que se movía por una línea de ensamblaje. Además, los diseñadores de vehículos no solo pensaban en cómo se veía o se conducía un vehículo, sino en cómo se ensamblaría. Se diseñaron para la facilidad y el costo de fabricación y la calidad a largo plazo, así como para los gustos del consumidor.
Durante décadas, este proceso fue principalmente exclusivo de la fabricación japonesa .
Las compañías automotrices estadounidenses como Ford y GM permanecieron integradas verticalmente después de la Segunda Guerra Mundial. Y, debido a que no había escasez de capital en los EE. UU., No había necesidad de limitar el inventario de trabajo en proceso. De hecho, los gerentes de planta preferían tener inventario de repuesto porque no estaban tan estrechamente integrados con sus proveedores (incluso los internos) y necesitaban ese stock de reserva para asegurar las operaciones diarias sin problemas. https://t.me/QAnons_Espana
Luego, en 1991, un grupo de investigadores del MIT publicó un libro titulado «La máquina que cambió el mundo», esencialmente un estudio de evaluación comparativa de los fabricantes de automóviles en los EE. UU., Europa y Japón .
No hay premios por adivinar lo que encontraron. Las empresas estadounidenses y europeas eran mucho menos eficientes que los fabricantes japoneses. La causa fundamental de esa diferencia fue la fabricación ajustada, e incluso Mercedes, considerada durante mucho tiempo como la «mejor» empresa de automóviles del mundo, estaba lamentablemente rezagada.
La anécdota del libro que llamó más la atención : se necesitaron más de 50 horas de tiempo de montaje para producir un Clase S y varias de ellas llegaron al final del proceso cuando ingenieros capacitados solucionaron manualmente todos los problemas que tenía cada automóvil. Toyota estaba produciendo vehículos de mayor calidad (menor índice de defectos) en menos de 20 horas. https://t.me/QAnons_Espana
La publicación de “Machine” en 1991 es tan buena como cualquier evento individual si desea asignar una fecha a la transición de Occidente a la manufactura esbelta, especialmente su enfoque en cadenas de suministro estrechamente integradas .
A finales de la década, GM había separado su red de suministro (Delphi Automotive), al igual que Ford (Visteon). La integración vertical, que se hizo famosa por lugares como las instalaciones de Ford en River Rouge, donde el hierro en bruto entraba por un extremo y los autos terminados salían por el otro, dio paso a un enfoque en el ensamblaje final eficiente y la gestión de cadenas de suministro complejas de terceros.
El enfoque de fabricación japonés también se extendió a China, ya que ese país se industrializó en la década de 1990. En 1992 formé parte de un equipo que hizo pública la primera empresa china en la Bolsa de Valores de Nueva York . https://t.me/QAnons_Espana
China Brilliance, como se la conocía entonces, tenía dos productos. Una era una minivan diseñada / producida localmente, fabricada en una planta que parecía sacada de una novela de Dickens. El otro también era un monovolumen pero producido bajo licencia de Toyota. El objetivo aquí era trabajar con Toyota para recrear su sistema de fabricación ajustada en China haciendo que los proveedores locales produjeran copias de los componentes necesarios para eventualmente fabricar la minivan en el país.
Si bien me he centrado en el lado automotriz de esta historia hasta ahora, ciertamente no son solo las compañías automotrices las que aprendieron el valor de la “manufactura esbelta” a partir de 1990 .
Apple, la empresa más valiosa del mundo por capitalización de mercado, tiene su nombre en cientos de millones de dispositivos físicos pero no opera fábricas. Diseña, innova, desarrolla software y comercializa. Cuando compra maquinaria (y lo hace, por una suma de miles de millones de dólares al año), todavía va a una de las plantas de sus proveedores. Apple es esencialmente la empresa de fabricación más delgada en la historia del comercio global. https://t.me/QAnons_Espana
Ahora, la manufactura esbelta solo funciona bien cuando 1) la demanda final es predecible y 2) la red de suministro funciona de manera confiable . Ambos son igualmente importantes. Para ilustrar, considere el ejemplo muy prosaico de los asientos en un vehículo de pasajeros:
- Ninguna empresa de automóviles que conozcamos fabrica sus propios asientos. Son producidos por firmas que se especializan en este producto y otros elementos de acabado interior como revestimientos para pisos y techos. La mayoría de las empresas de automóviles utilizan solo un proveedor de asientos para cada vehículo.
- Las compañías automotrices programan sus plantas de ensamblaje con 3 a 6 meses de anticipación, decidiendo exactamente qué vehículo con qué opciones se ejecutará en la línea de ensamblaje a qué hora exactamente. https://t.me/QAnons_Espana
- Luego, solicita asientos para esos vehículos exactos al proveedor. Ellos, a su vez, encargan a sus proveedores de todo, desde espuma hasta cuero / tela, armazones de metal hasta motores e interruptores. También se supone que estos deben entregar sus productos «justo a tiempo» al fabricante de asientos para que no soporten la carga del exceso de capital de trabajo.
- Cualquier interrupción en esta cadena de suministro, ya sea por cambios repentinos en los pedidos de la compañía automotriz debido a una recesión / demanda repentina o una escasez de cualquier parte individual, esencialmente colapsa todo el proceso de producción. Esbelto puede ser, pero flexible no lo es.
El punto de Story Time de hoy es, por lo tanto, que décadas de enfoque corporativo global en la fabricación ajustada han puesto a los fabricantes del mundo en una situación muy difícil debido a los desafíos operativos planteados por la pandemia . https://t.me/QAnons_Espana
Los semiconductores han sido el talón de Aquiles del sistema, porque además de las complejidades que hemos descrito hoy, ahora también hay una escasez global de chips. Pero eso es solo una parte de la historia, como hemos tratado de describir.
Dando un paso atrás por un momento, no puedo evitar preguntarme si el efecto disruptivo de la pandemia en las cadenas de suministro globales es de alguna manera similar al impacto del petróleo de 1973 . Cuando los precios del petróleo se dispararon en 1973/1974 debido al embargo petrolero saudí, la inflación de Estados Unidos aumentó rápidamente porque la economía estadounidense estaba configurada para precios de energía estructuralmente bajos. Cuando los precios de la gasolina se triplicaron en un año, por ejemplo, la cadena de suministro de todo, desde alimentos hasta ropa y bienes duraderos, tuvo que traspasar esos costos. https://t.me/QAnons_Espana
Ya sabes cómo terminó esa historia: otra crisis del petróleo en 1979 obligó a la Fed de Paul Volcker a subir las tasas de interés para frenar la demanda y controlar la inflación. Esperemos que la historia no se repita en 2022.
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